«Для конструктивного хирургического вмешательства в тело экономики мало лишь детального знания её анатомии и физиологии. Необходимы специальные средства — лазерный скальпель, микроскоп, реанимационный комплекс, управляемый компьютером. И, наконец, нужен сам хирург».

С. Платонов, «После коммунизма».

Книга, не предназначенная для чтения, 1989 г.

1. Реанимированное в ходе либеральных российских реформ местное самоуправление во многом перекликается с прошлым. Петр Первый создал губернию как единицу местного самоуправления, разделив тем самым страну с её условными границами воеводств на более четкие царевы «субъекты абсолютизма». А заодно попытался разграничить, как сказали бы сегодня, полномочия центра и регионов. После смерти Петра его наследники благополучно переломали все, им с таким трудом созданное, и вернулись к старой воеводской структуре. И лишь Екатерина Вторая продолжила реформу местного самоуправления, подписав указ от 21 апреля 1754 года — так называемое «Наставление губернаторам». И затем уже, спустя одиннадцать лет, ею был подписан основной закон для местного самоуправления — «Учреждение о губерниях».

Россия в конце XX века вернулась к губернской системе. С той только разницей, что первоначально главы региональных администраций президентом, как и царем, назначались, а затем их стали выбирать всем миром. И если первой и важнейшей обязанностью государевых наместников было «попечение о немедленном обнародовании законов и распоряжений правительства, принятие мер к их исполнению», то нынешний российский губернатор, находясь в правовом поле федеративного государства, вместе с представительной ветвью власти сам инициирует и формирует местное законодательство, определяет его экономические приоритеты, стратегию и тактику развития. При этом он, решая в многотрудной повседневности десятки важнейших управленческих задач, просто обязан быть политиком, иметь аналитическое государственное мышление, многогранный опыт, широчайший кругозор и, несомненно, незаурядные организаторские способности. Не говоря уж о культуре, подлинной духовности и высоком нравственном начале. Иначе, вознесясь волею случая в губернаторское кресло, он так и останется серой личностью, политическим верхоглядом или заурядным функционером.

В 1996 году в Петербурге вышла книга Вадима Густова со строгим названием «Боль земли ленинградской» и с подзаголовком «Размышления последнего председателя Ленинградского областного Совета народных депутатов». Вышла она спустя три года после того, как деятельность Леноблсовета, согласно указу президента России № 1617, была прекращена.

На последней сессии Густов, завершая выступление, был, как всегда, лаконичен:

— Сегодня у большинства россиян, не имеющих капитала, а живущих своим трудом, и только им, есть лишь одна возможность: делегировать своих представителей во все органы власти — в местное самоуправление, в областную Думу, в Федеральное Собрание для того, чтобы они формировали там политику развития регионов и России в целом...

Всего неделю он пробыл безработным, а затем вновь окунулся в политическую борьбу, баллотируясь в Совет Федерации России. Став в итоге сенатором, он не порывал связь с родной областью, которой руководил назначенный Ельциным губернатор Александр Беляков. Собирал материал по региону, систематизировал его и анализировал. Впечатления и факты он накапливал и несколько позднее, уже в качестве сотрудника Межпарламентской Ассамблеи СНГ. В нем постоянно шла напряженная умственная работа над разрешением мучившего давно вопроса: почему область, которой отдал лучшие годы жизни, оказалась в социально-экономической пропасти? Многодневные поездки по районам и встречи с людьми накладывались друг на друга в каком-то заданном алгоритме. Записи делал редко — все отпечатывалось в его исключительной, удивляющей даже искушенных специалистов, памяти. Прослеживая тенденции, он сопоставлял сухие цифры и противоречивые факты с тем, чтобы определить истинное качество управления Ленинградской областью. И лишь затем сел за рукопись, так как понял: правовая и экономическая нива, которую в течение нескольких лет обещали в области засеять высокоурожайными семенами реформ, так и осталась необработанной.

В предисловии Густов объяснил, что, взявшись именно за такую книгу, он хотел откровенно поговорить с людьми о повседневном хлебе насущном, о тепле в домах, пенсиях и зарплате, пособиях и лекарствах, о скачущих ввысь ценах на питание, транспорт, бытовое обслуживание и коммунальные услуги, о безработице, участившейся смертности и разнузданном криминале.

Он писал: «Государственным мужам необходимо именно сегодня — на великом перепутье России — попытаться взглянуть правде в глаза и, отбросив псевдодемократические разглагольствования, найти причины многочисленных бед, обрушившихся на нашу Родину, приведших к развалу экономики, армии, сельского хозяйства. Нельзя надеяться на чудо — надо работать и работать, но не просто «молотить», а, объединив усилия, целенаправленно двигаться к общим целям. Очевидно, что для таких действий необходима вера всех и каждого в то, что цели и пути их достижения выбраны правильно и что ВЛАСТЬ знает и умеет руководить этим движением. Увы, самая страшная явь сегодняшней России — разочарованность подавляющего большинства людей в проводимых реформах. Все громче и громче раздаются вопросы: где справедливость? Как стране выйти из тупика? Когда будет сформирована реальная структура власти, которая защищала бы интересы простых людей?».

Он пытался разобраться, почему всеобщие пассивность и неверие приводят к власти людей, которые бездействием и непрофессионализмом порождают ещё большие неверие и пассивность.

Цифры порою не менее красноречивы, чем эмоциональные, выстраданные сердцем слова. Густов, тщательно проанализировав экономику региона, всю его промышленность назвал единым «горячим» пятном на карте России. Показал именно в беспристрастном цифровом выражении, что бедствующие предприятия — крупнейшие и притом некогда гремевшие в стране и за её пределами — буквально задушены системой неплатежей, пренебрежительной необязательностью исполнительной власти к товаропроизводителю и постоянным, на уровне области, повышением тарифов на электроэнергию, топливо и его перевозки.

По всем основным параметрам — от финансов до рождаемости — показатели в области резко отличались в худшую сторону от среднероссийских. Объем промышленной продукции снизился в 1995 году по сравнению с годом предыдущим на 10, 5 процента (в целом по России — на 3 процента). Цены на товары и услуги, число безработных в области росли гораздо быстрее общероссийских. 55 процентов населения Ленинградской области имело доход ниже прожиточного минимума, а значит, было нищим... За пять лет — с 1990 по 1995 годы — в области в два раза сократилась численность крупного рогатого скота. Стали безработными или разорились животноводы, к которым раньше приезжали учиться со всей Европы. Сельхозпредприятия начали переходить в режим самовыживания, а не товарного производства, что несло им увеличение убытков. 172 предприятия по переработке мясных, молочных и овощных продуктов остались за последние годы недостроенными. В 1990 году поголовье свиней в области составляло 636 тысяч, а в 1996-м осталось только 144 тысячи. В 1990-м производилось 928 тысяч тонн молока в год, а спустя шесть лет — лишь 474 тысячи. Осенью 1996 года стояли без работы почти все областные птицефабрики...

Горестно от всего этого было на душе Густова, потомственного крестьянина. Ведь всего каких-нибудь пять лет назад сельское хозяйство области считалось одним из лучших в Советском Союзе. Еще в 1990 году — ни одного убыточного совхоза. Тогда же было построено 17 птицефабрик, которые сразу же стали рентабельными. Возводили на селе жилье, клубы, больницы и все — за свой счет. Захиревшие ныне звероводческие хозяйства производили ежегодно 1 миллион 200 тысяч шкурок песца, соболя, хоря и норки. Целая отрасль была отлажена по откорму крупного рогатого скота и свиней на промышленной основе. Пятимиллионный Петербург полностью, на сто процентов, область обеспечивала овощами, картофелем, яйцом. Молоком — на 85 процентов, а это, ни много ни мало, миллион тонн.

Отчего же сократился объем валового производства за эти годы в среднем наполовину?

Обвал, размышлял он — начался в 1992 году. Отпустили цены, и они на ресурсы росли быстрее, чем на продовольствие. «Ножницы» эти тотчас дали о себе знать. Тогда же прекратилось выделение льготных кредитов для сельского хозяйства, и оно осталось без оборотных средств. Российский крестьянин оказался в жесткой конкуренции с пестро упакованной дешевкой с Запада, заполнившей прилавки магазинов. И при этом — никакой серьезной государственной политики для аграриев. Но почему покорно сидело, сложив руки, местное начальство? Отчего не боролось за своего производителя? Ведь это отбросило область по выпуску промышленной и сельскохозяйственной продукции на двадцать лет назад!

Кроме того, имея 5798 тысяч гектаров леса, а это 53 процента всей территории области, хозяйства лесопромышленного комплекса сократились на треть. С одной стороны, официальный объем заготовки леса снизился в два с половиной раза, а с другой — шла его бесконтрольная и варварская вырубка, подчистую. В лесных поселках царили безработица и запустение, а лесовозная, лесопильная и лесозаготовительная техника была изношена до предела.

Вопросы, вопросы... Как так вышло, что снижение ввода в эксплуатацию жилья достигло 20 процентов, тогда как по России в целом отмечен рост в 9 процентов? Отчего средняя продолжительность жизни мужчин в области, точно в слаборазвитых странах, ниже пенсионной черты и составляет 57 лет? А темпы естественной убыли населения в два раза выше, чем в целом по России? Почему на холодные, давно не ремонтируемые школы средств выделено в 15 раз меньше, чем на содержание органов исполнительной власти?

Главный вывод был сформулирован точно: перекосы в экономике и структуре бюджета области — следствие отсутствия продуманной и обоснованной стратегии и тактики её развития, при которых принципы социальной защиты людей и социальной справедливости стали бы основополагающими.

Но поставить диагноз больной экономике — полдела. Нужно было верно и разумно определить методы её лечения. А значит, следовало разработать четкую и научно обоснованную программу. Но как потом её реализовать? Для этого необходимы были рычаги власти. Прежде всего — административные.

И Густов идет на губернаторские выборы. 29 сентября 1996 года он с убедительным перевесом уже в первом туре одерживает победу над Александром Беляковым. После этого «Московские новости» в статье «Революция в Невском крае» писали, что успех к Густову пришел вопреки «жесточайшей информационной блокаде, когда городские и областные СМИ отражали малейшие телодвижения Белякова и практически не замечали его визави. Последнему ничего не оставалось, как «идти в народ», что он и делал, объезжая в день несколько районных центров, самых маленьких деревень и рабочих поселков».

И действительно, только за последние двадцать дней перед выборами он провел 138 встреч. В дальние районы уезжал в три-четыре часа утра, а возвращался за полночь. Спал в машине — подушка и плед лежали на заднем сиденье. Залы, если их удавалось заполучить, были переполненными, а вместо 5-6 планируемых на день встреч получалось 8-9...

Его стратегия была неизменной — в предвыборной программе, самой идеологии ведущейся кампании, в которую он вступил как независимый кандидат, как государственник, свободный от партийных пристрастий. «Моя партия, — говорил Густов, — население ленинградской области. И коммунисты, и демократы — такие же граждане, как и все остальные... В области должно быть гражданское согласие, чтобы спокойно работать и созидать».

После выборов он доказал это уже самим составом областного правительства: в одних кабинетах можно было увидеть официальную символику теперешней России — двуглавого орла, а в других — портреты Ленина.

Перед выборами на вопросы о том, почему он находится в оппозиции к областной администрации и отказался от предлагавшихся ему в ней солидных постов, Вадим Густов отвечал искренно и понятно. Не терпящий популизма, чурающийся громких фраз, он добавлял при этом шесть своих принципиальных «НЕ»: «Не буду воровать сам и не позволю это делать другим; не буду летать каждую неделю за границу; не буду покупать личных вертолетов и самолетов; не буду ездить на «джипах» на охоту в заповедники и заказники; не буду «приватизировать» государственные резиденции; не буду лгать людям».

Этим принципам он не изменил до сих пор и, смею заверить, не изменит в дальнейшем.

О том, как создавалась и как реализовывалась его первая губернаторская программа, я и спросил у Вадима Анатольевича спустя шесть лет.

— Труд этот коллективный, — ответил он. — Программу составляла и воплощала в жизнь подобранная мной команда профессионалов-единомышленников. Честно говоря, сразу же после окончания сроков моих, как члена Совета Федерации, полномочий я о губернаторстве не думал. Меня вызвал к себе председатель верхней палаты российского парламента Владимир Филиппович Шумейко и сказал, что мне предлагается пост заместителя министра, в правительстве уже готовятся соответствующие документы. Но с премьером Виктором Черномырдиным у меня были тогда натянутые отношения — мы жестко с ним поговорили в период разгона Верховного Совета РСФСР. Об этом я прямо сказал Шумейко.

Сборы были недолгими — я единственный из всего Совета Федерации не получал квартиру в столице и жил все два года в гостинице. Загрузили мы с супругой в поезд свои пожитки и — домой. Думал, что никогда уже не вернусь в Москву.

Надо было трудоустраиваться. Я пришел к генеральному секретарю Совета Межпарламентской Ассамблеи СНГ Михаилу Иосифовичу Кротову, и он предложил мне возглавить Гуманитарный фонд содействия развитию Содружества Независимых Государств. Предложение я принял и начал комплектовать команду, которая впоследствии пошла со мной на выборы, хотя денег, надо отметить, на пропагандистскую кампанию у нас не было. Это прежде всего мой заместитель Виталий Николаевич Климов, возглавляющий сегодня областное Законодательное собрание, молодой доктор экономических наук Григорий Викторович Двас, нынешний вице-губернатор области, Алексей Васильевич Воронцов, Михаил Леонтьевич Яковлев, Геннадий Федорович Горбунов, Елена Вячеславовна Костицына, Николай Михайлович Сизых, Юрий Васильевич Трусов и многие другие. В том числе — двадцать бывших депутатов Леноблсовета.

— Вадим Анатольевич, а чем в основном приходилось заниматься вам и вашей команде в Межпарламентской Ассамблее?

— Работали над рядом программ. Одна из основных — по разработке системы учета и оказанию помощи пострадавшим от аварии на Чернобыльской АЭС. Мы стремились сделать её единой для Украины, Белоруссии и России — с общим финансированием, общими научно-медицинскими центрами и здравницами. Параллельно шла работа по другим направлениям. К примеру, над программой «Медицина без границ» по координации обеспечения стран СНГ лекарственными препаратами и медицинским оборудованием, над идеей создания негосударственного пенсионного фонда СНГ... Ну и, конечно же, анализировали материалы, поступающие из Ленинградской области, оценивали ситуацию, намечали пути преодоления кризиса, который там разразился.

— Какая перед областью стояла первоочередная задача после вашей победы на выборах?

— Выжить в течение двух-трех лет. На первом же заседании правительства главный вопрос: подготовка районов к зиме. Понимая при этом, что чудес не будет, как не будет в ближайшей перспективе и денег в областном бюджете. Ведь все, что поступало в казну, мы сразу же отдавали в районы — своим сотрудникам-управленцам зарплату платили в последнюю очередь. Но к зимнему периоду 1996-1997 годов подготовились и пережили его нормально.

— Ныне область внешне вроде бы благополучная, а случились же нынешней зимой страшные аварии в Тихвине и других районах, которые возмущенным эхом отдались в региональных и центральных СМИ.

— Тихвин, Лодейное Поле и Подпорожье — вот три района, в которые вот уже несколько лет не направлялись средства для топливно-энергетического комплекса. Для этих районов нужна специальная и безотлагательная программа с целевыми задачами правительства области.

— Ваша команда сработалась сходу или были проблемы?

— Проблем не было. Первым вице-губернатором — заместителем председателя правительства области стал Виталий Николаевич Климов. Среднее звено в аппарате управления мы не меняли, а вот к руководству привлекли новых специалистов. К примеру, одной из ключевых фигур стала Любовь Павловна Совершаева — вице-губернатор, председатель областного комитета по управлению госимуществом. Именно её напористость, конкретность и высокая профессиональная подготовка помогли решить многие вопросы. Особенно — в лесопромышленном комплексе. Вместе с председателем комитета по лесопромышленному комплексу Андреем Витальевичем Нелидовым они выезжали в районы, анализировали обстановку и на месте принимали решения. Эффективное и бережливое ведение лесозаготовок давало возможность заготавливать до 5 миллионов кубометров древесины в год. Спустя два с половиной года уже только 32 процента круглого леса шло на экспорт. Остальная древесина перерабатывалась в области: 52 процента бумаги и картона, производимых у нас, экспортировалось в Западную Европу. А это гораздо выгоднее, чем поставлять сырье. Именно тогда произошли серьезные подвижки в целлюлозно-бумажной промышленности. Только в один Светогорский ЦБК, который входит в десятку крупнейших предприятий области, пошли 120 миллионов долларов инвестиций от фирмы «Тетра Ловаль». Они направлялись на улучшение качества, конкурентоспособности выпускаемой продукции.

— Привлечь зарубежные средства в область с больной экономикой непросто...

— Разумеется. Но мы выработали механизм привлечения инвестиций. И если в 1997 году едва набралось 50 миллионов долларов, то спустя два года эта сумма увеличилась в семь раз! Уже в течение 1996-1999 годов мы имели около сотни инвестиционных проектов, в том числе — зарубежных. Причем сразу ввели четкий критерий: проекты принимались только в том случае, если срок их окупаемости не превышал пяти лет. А чтобы заинтересовать зарубежный капитал, проводили презентации Ленинградской области с показом её возможностей, ресурсов, имеющихся производственных и других резервов в Германии и Великобритании. На этих презентациях присутствовали представители крупнейших английских и немецких компаний и банков. Мы им вручали специально подготовленные печатные проспекты, в которых заявлялись все возможные в нашей области инвестиционные проекты.

— А в целом по областному хозяйству чего удалось добиться в первоначальный период?

— Вернемся к топливно-энергетическому комплексу, которому принадлежит ведущая роль среди отраслей промышленности — 38 процентов себестоимости продукции тех же целлюлозно-бумажных комбинатов уходила на энергозатраты... Отмечу сразу, что электроэнергетика в области довольно мощная. Это старейшая в России Волховская ГЭС, каскад Свирских гидроэлектростанций, Нарвская ГЭС, электростанции в Киришах, Кировске и Выборгском районе. Ну и, конечно же, Ленинградская атомная с мощностью её четырех энергоблоков в четыре миллиона киловатт. Но весь этот комплекс требовал огромных финансовых вливаний на ремонт, модернизацию и развитие. При этом, если затраты на переоснащение, к примеру, всей Ленинградской энергосистемы требовали трех миллиардов долларов, то два с половиной из них приходилось на ЛАЭС, которая в тот период села на голодный финансовый паек. Из-за хронической задержки зарплаты объявили предупредительную забастовку, что совершенно недопустимо по соображениям технической безопасности, работники сменного персонала атомной станции, а её действующие блоки оказались перед угрозой остановки. Поэтому мы сразу же провели заседание областного правительства по экономической ситуации на ЛАЭС, а затем по моей договоренности с петербургским губернатором Владимиром Яковлевым — и совместное заседание двух правительств непосредственно в Сосновом Бору. Там мы приняли неотложные меры по задолженности ЛАЭС, обсудили перспективы её реконструкции и развития... Мне довелось председательствовать на том совместном заседании и я, кроме всего, заявил, что будущее атомной станции впрямую зависит и от находящегося там же, в Сосновом Бору, Научно-исследовательского технологического института имени Александрова (НИТИ), который создал первый и на тот момент единственный в мире энергоблок с ядерным реактором корпусного типа нового поколения. В итоге была создана общая рабочая группа двух правительств для координации вопросов энергообеспечения региона и дано поручение в ближайшие три месяца оформить налоговые инвестиционные кредиты не только ЛАЭС, но и НИТИ. Учитывая, что новый ядерный блок недешев и одни бюджеты Ленинградской области и Санкт-Петербурга его не потянут, областному правительству удалось в федеральном бюджете на 1997 год «пробить» строку о выделении 90 миллиардов недоминированных рублей именно на создание этого блока. 1

— Но это, так сказать, глобальные проблемы, — продолжил Вадим Анатольевич, — и занялись мы ими чуть позже. А вначале принялись за упорядочение поступления к нам топливного ресурса. В то время область потребляла 620 тысяч тонн угля и 480 тысяч тонн мазута — не считая потребностей воинских частей и учреждений. Киришский завод, выпускающий, среди прочего, бензин, дизельное топливо и мазут, работал нерентабельно, а уголь закупали через посредников. Мы первой же зимой вышли на прямые поставки угля из Воркуты и цены на него сбили почти вдвое.

— Топливная промышленность области специализируется ещё и на добыче торфа и сланцев?

— Добываемые у нас сланцы в советское время отправлялись в Эстонию. Ныне экспорт сланцев не выгоден, так как эстонцы, не нуждающиеся в избыточной электроэнергии, крайне занизили на них цены. Поэтому мы сразу же подготовили проект строительства малых электростанций и котельных, использующих современную технологию сжигания сланца в котлах методом «кипящего слоя». В том же 1997-м я принял решение предоставить АО «Ленинградсланец» гарантии областного правительства на получение крупного банковского кредита. Мы инициировали и принятие Законодательным собранием закона о льготном налогообложении предприятий сланцевой промышленности — они освобождались от уплаты налога на имущество в той части, которая отчислялась в областной и местные бюджеты, а также от «автомобильного» налога, зачисляемого в территориальный дорожный фонд Ленобласти. В целях же снижения объемов завоза дорогостоящего топлива мы разработали и запустили программу производства кускового торфа и торфяных брикетов. Семнадцать торфодобывающих предприятий, объединенных в закрытое акционерное общество «Ленторф», добывают сотни тысяч тонн этого сравнительно дешевого топлива, запасы которого в области составляют более двух миллиардов тонн. Там, где это выгодно, котельные стали переводить на торфяное топливо. Например, в поселке Большой Двор Бокситогорского района.

— Ваш первый областной бюджет на 1997 год принципиально отличался от бюджета предыдущего правительства?

— Если ответить кратко, то он стал менее централизованным: в районы направлялось значительно больше средств. Но главное, в нем был впервые утвержден перечень защищенных статей расходов, подлежащих финансированию в первую очередь и в полном объеме. Это зарплата, стипендии, пособия, социальные и компенсационные выплаты, питание в больницах, школах, приобретение медикаментов и так далее. При этом, несмотря на тяжелую финансово-экономическую и социальную обстановку, мы строили бюджет с учетом того, что наша область была, есть и будет высокоиндустриальным регионом России.

— Но ведь именно промышленность лежала тогда на боку. Тот же «Трансмаш», например? Или — все три целлюлозно-бумажных комбината?

— Завод «Трансмаш», а ныне это акционерное общество, — градообразующее предприятие, которое обеспечивает работой 80 процентов рабочих и служащих Тихвинского района. Более трех десятилетий он выпускал до 70 процентов узлов и деталей знаменитого трактора «Кировец». Но затем военно-промышленный комплекс страны стал разваливаться, и весь город Тихвин в связи с остановкой «Трансмаша» оказался безработным. Производство решили перепрофилировать, но непосильные затраты на конверсию легли тяжким бременем на предприятие. В 1997-м у него задолженность по зарплате и в Пенсионный фонд исчислялась огромной суммой. Пришлось принимать комплекс мер, чтобы производство продукции, востребованной рынком, было увеличено. К примеру, так начали производить модернизацию и ремонт пассажирских железнодорожных вагонов по испанской технологии, а также сборку спецтехники для газодобывающей отрасли... Работать приходилось не только с «Трансмашем», но и со всеми областными промышленными предприятиями: кингисеппским «Фосфоритом», «Бокситогорским полимером», Выборгским судостроительным заводом, Сосновоборским машиностроительным, Гатчинсельмашем, Тосненским авторемонтным, который ускорил выпуск так нужных области и Санкт-Петербургу автобусов. В поле нашего зрения были промышленность строительных материалов, легкая и пищевая — всего не перечислить. Но, пожалуй, самой тяжелой ситуация оставалась в Тихвинском и Всеволожском районах.

— А как налаживались дела в агропромышленном комплексе?

— По каждой отрасли сельского хозяйства мы разработали конкретный план действий. В овощеводстве сделали все возможное, чтобы не потерять наши уникальные тепличные хозяйства. Купили шесть специальных комплексов по выращиванию рассады, внедряли новые технологии, помогали гарантиями правительства в получении кредитов и регулировали цены на электроэнергию. Начиная с конца 1997 года, нам удалось запустить все птицекомплексы, созданные ещё при Советской власти. Три из них, в том числе такой гигант, как птицефабрика «Северная», вообще не работали. В короткие сроки «Северная» встала на ноги, стала отрабатывать новые технологии и даже построила собственное комбикормовое производство.

Что касается повышения надоев молока, то необходимо было срочно увеличить урожайность зерновых и производство комбикормов. Но земля была истощена — к 1996 году поставка удобрений едва достигала 9,3 тысячи тонн. Уже в 1997-м наши хозяйства получили удобрений почти в два раза больше. А в следующем году — 44 тысячи тонн. Общего увеличения в 4,5 раза удалось достичь потому, что наконец успешно заработал кингисеппский «Фосфорит», который и стал поставлять по взаимозачетам удобрения. Благодаря этому повысилась урожайность овощных и зерновых культур, выросло производство молока.

За два года нам удалось остановить катастрофическое сокращение поголовья свиней. Особенно в тяжелом положении находился свиноводческий комплекс «Восточный». Его директора Валерия Васильевича Сазонова постоянно критиковали за то, что по желанию коллектива комплекс «Восточный» оставался единственным государственным, а не акционированным сельхозпредприятием. А меня упрекали в том, что деньги выделял «Восточному» из областного бюджета. Но мы в итоге сохранили и свиноводство, и поселок, и рабочие места.

— Но отставали и областные перерабатывающие предприятия?

— Их тоже сумели поставить на ноги, хотя задача эта была не простая. Уже в начале 1997 года были созданы предпосылки для подъема перерабатывающих заводов в Гатчине, Тихвине и Луге. Запустили современный Гатчинский молокоперерабатывающий завод и Волосовский молокозавод. «Подтолкнули» производство молокозавода в Кингисеппе. И, наконец, удержали от падения лужский «Белкозин», который на 60 процентов обеспечивает потребности России в белковой колбасной оболочке.

— В Ленинградской области более трети трудоспособного населения занято в малом и среднем бизнесе. До сих пор повсеместно власть на словах его поддерживает, но на деле мало что меняется.

— Действительно, с началом реформ о среднем и малом бизнесе на всех уровнях говорили много, но его поддержка или была слабой, или принимала карикатурные формы. Так, в 1996 году наши предшественники из областного правительства выделили на кредитование проектов малого бизнеса полтора миллиарда рублей в старых ценах. А на экспертизу этих проектов и рекомендации по их кредитованию — в два раза больше! Мы сразу же создали областной департамент по развитию малого предпринимательства, который возглавил молодой, энергичный, а главное, инициативный специалист Владимир Борисович Стаценко. Департамент сосредоточил свою работу на главном: оказании помощи местным производителям товаров и услуг. Помощи финансовой, инвестиционной, имущественной, консультативной, и, что немаловажно, в преодолении чиновничьего произвола, бюрократических рогаток.

— Вадим Анатольевич, социальная сфера на тот период была ужасающей. Особенно остро стояла проблема обучения и воспитания молодежи...

— Социальный блок в правительстве у нас возглавил Алексей Васильевич Воронцов. Профессор, доктор наук, творческий и неравнодушный человек, он переживал за все порученные ему направления, но особенно — за образование. Мы сразу же приняли с ним решение: наряду со строительством новых школ начать их компьютеризацию по всей области и особенно в сельской местности. Тогда нас за это обвиняли в популизме, а в 2000-м, с приходом к власти Владимира Путина, компьютеризация российских общеобразовательных учреждений приобрела государственные масштабы. Но провозгласить хорошую идею легко, а как её реализовать? Лишних «живых» денег в областном бюджете не было, и мы нашли схему. Учитывая, что многие организации, в первую очередь строительные, должны были в бюджет колоссальные суммы, которые быстро вернуть не могли, мы им предложили: стройте школы по взаимозачету, а мы будем платить свою долю в виде зарплаты рабочим. Таким образом появились школы в Сосновом Бору, Волосове, Коммунаре... По такой же схеме строились и больницы. Затем мы постепенно стали реализовывать и другие разработанные нами программы: социальные, молодежные, культурные, информационные...

...После очередной беседы с Вадимом Анатольевичем невольно вспомнились слова его старшего сына Сергея, сказанные им однажды корреспонденту газеты: «Я знаю одного дедушку в Кингисеппском районе, который хранит зелененькую книжечку — нашу экономическую программу, и придирчиво ставит в ней галочку «выполнено».

2 5 мая 1999 года в «Санкт-Петербургских ведомостях» Вадим Густов отметил: «...Пошла реализация инвестиционных проектов. За счет налогов одной только новой фабрики «Филип Моррис» область способна погасить все долги. Кроме того, начинаются работы по строительству нефтепровода к будущему порту — отчисления в местный бюджет только на первой стадии дадут 10-15 миллионов долларов. Особый налоговый статус получил Ивангород, фактически он стал бизнес-центром области. Возможно, будет создана особая таможенная и экономическая зона в районе финской Иматры и российского Светогорска. Чтобы нормально жить, чтобы хватало денег, не нужно душить предприятия и граждан налогами. Новые предприятия, новые инвестиционные проекты дадут области и её жителям намного больше, чем помощь из центра или, к примеру, налог с продаж».

Совместное российско-американское предприятие — табачная фабрика «Филип Моррис Ижора» — стало первым из трех объявленных Густовым «китов» областной промышленности. В конце сентября 1997 года совет директоров компании утвердил инвестиционные вложения в 330 миллионов долларов США, а 28 мая 1998-го в промзоне «Горелово» Ломоносовского района состоялась закладка фабрики. Вадим Густов и глава восточноевропейского отделения компании Ханс Флюри замуровали в памятную стенку памятный кирпич. После чего Флюри отметил: «Прогрессивная деятельность губернатора области и его сотрудников в сфере работы с инвестициями могла бы стать примером для других областей России». 1

Проект полного цикла фабрики мощностью в 25 миллиардов сигарет в год — это больше, чем «Филип Моррис» продавал всему Советскому Союзу. На площади в 50 гектаров сегодня вознеслись корпуса с новейшим высокотехнологичным производством, давшим дополнительно 800 рабочих мест. На тот момент это был самый крупный проект в странах СНГ и Восточной Европы.

Вторым «китом» в промышленной программе Вадима Густова значилось строительство завода «Катерпиллер-Тосно». Это поистине интернациональное предприятие с самым современным производством. Со стороны компании «Катерпиллер» строительство вела финская фирма «Лемминкяйнен». Руководил проектом Тапио Сярккя, а непосредственные работы вели около 500 русских рабочих, не считая десятка финских специалистов. Расположенное на 24 гектарах экологически чистое производство состоит из двух цехов — сварочного и сборочно-сдаточного общей площадью в 11 тысяч квадратных метров. В первом изготавливаются крупные и металлоемкие комплектующие, а во втором — идет сборка экскаваторов, бульдозеров и другой строительной техники. Офис, социально-бытовые помещения для рабочих и автоматизированная кухня размещены в просторном, на 2 тысячи квадратных метров, административном здании.

Общий объем инвестиций знаменитого американского гиганта «Катерпиллер» в тосненский завод — 63 миллиона долларов. И возможными они стали благодаря принятию Законодательным собранием по представлению областного правительства в 1997 году закона «Об инвестиционной деятельности в Ленинградской области», гарантировавшему права инвесторов. Закон этот создал для них благоприятные условия, освободив от уплаты в областной бюджет на период окупаемости проекта и в течение двух последующих лет трех налогов: на прибыль, на имущество и для пользователей автодорогами.

Вот мнение тех, кто вместе с Вадимом Густовым непосредственно стоял у истоков создания завода.

Тапио Сярккя: «Когда мы начинали наш проект, мы встретили активную поддержку и на районном, и на областном уровне. В России такой сложный бюрократический механизм, но с помощью власти нам удалось провести все решения и согласования достаточно быстро. Очень важно, конечно, что в этом регионе приняты налоговые льготы для инвесторов. Посмотрите — ещё два года назад на этом месте ничего не было. Это рекордный срок, попробуйте в Финляндии сделать то же самое... Такого отношения к инвестору я нигде не видел. Нам всегда помогали, везде шли навстречу. Было несколько вариантов, но мы выбрали именно Ленинградскую область». 1

Иван Хабаров, глава администрации Тосненского района: «На первоначальном этапе переговоров нам очень помогло наличие налоговых льгот, принятых по инициативе областного руководства. Затем, после того как мы достигли предварительной договоренности, к процессу подключился Вадим Густов. Надо отдать ему должное — он весьма существенно продвинул дело».1

Пуск первой очереди предприятия с освоением 50 миллионов долларов инвестиций гарантировал по расчетам областному и местному бюджету 7 миллионов долларов ежегодно.

Но, пожалуй, одним из самых весомых промышленных «китов» Вадима Густова стало совместное российско-американское предприятие «Форд-Всеволожск». Два года напряженного труда логически завершились 18 августа 1999-го, когда было подписано окончательно инвестиционное соглашение на 150 миллионов долларов — как первая очередь вложения средств в проект. А всего таких очередей четыре, и они включают в себя инвестиции в 500 миллионов долларов в течение 8 лет с выходом на производственные мощности: первоначально 25 тысяч автомобилей в год, а на заключающей стадии — 159 тысяч. Начавший возводиться в 1999-м, завод «Форд-Всеволожск» 9 июля 2002-го вступил в строй.

Передо мной буклет с резюме этого впечатляющего проекта, который стал знаковым не только в экономическом развитии Всеволожского района и Ленинградской области, но и в истории отечественного автомобилестроения. Издан он на русском и английском языке в июне 1998 года с расчетами, схемами, выводами, иллюстрациями моделей фирмы «Форд» мирового класса, аналоги которых планировались к выпуску на всеволожской площадке. То есть за три месяца до ухода Вадима Густова в правительство России все уже было с зарубежными партнерами обговорено, просчитано, согласовано и, если бы не финансовый августовский кризис в стране, производство заработало бы на несколько лет раньше. По сути, этот документ — уточненная Министерством экономики страны версия бизнес-плана, представленного туда участниками совместного предприятия в декабре 1997-го.

Напомню, что американская «Ford Motor Company», существующая уже столетие, является второй по величине автомобильной компанией в мире. На её заводах работает около 364 тысяч человек и ежегодно выпускается более 7 миллионов автомашин. Стремясь к полноправному участию на российском рынке автомобилей, «Форд» тем самым пытается сместить акценты в импорте автомобилей из стран Западной Европы и Северной Америки в сторону их местного производства. На российском рынке эти автомобили присутствуют уже давно — первый дилер компании появился в России ещё в 1907 году. Но деловое партнерство началось в 1930-м в Нижнем Новгороде, где начали выпускаться автомобили «Форд» Модель А». А прервалось сотрудничество в середине 30 годов. В нынешние времена, анализируя с 1995 года возможность разместить одно из производств на территории СНГ, компания остановила свой выбор в 1997 году именно на Ленинградской области как самой привлекательной с точки зрения инвестиций. Ну а если говорить в целом, то для «Форда» заманчив не только сам нынешний автомобильный рынок в России, но и его потенциал. Сегодня у нас покупают, по некоторым данным, до 80 тысяч новых иномарок в год, и эта тенденция возрастает. В Германии, к примеру, на тысячу человек приходиться 540 автомашин, тогда как в России — всего 140.

— Вадим Анатольевич, — спросил я недавно у Густова, — а что получает наша страна в результате этого проекта и, в частности, Ленинградская область?

— Высокие технологии в области автомобилестроения и новые технические приемы управления производством. Кроме того, российские поставщики комплектующих получают доступ к глобальной сети этого важнейшего сектора мирового рынка автомобилестроения. Но главное, конечно же, это привлечение значительных средств и создание на всех стадиях развития производства 22 тысяч новых рабочих мест. Как непосредственно на сборке, так и в системе продаж и сервисного обслуживания. В итоге успешное осуществление проекта приведет, и уже привело, к дополнительным налоговым поступлениям в бюджеты страны и Ленинградской области, а также во внебюджетные фонды.

— У американцев не было возражений по поводу поставки нашими предприятиями комплектующих изделий? Ведь им более выгодно завозить их в Россию, как они это делают в странах третьего мира, а здесь только собирать автомобили, оставляя у себя основную часть прибыли?

— Когда на областном, а затем на правительственном уровне мы подписывали инвестиционное соглашение, то определили, что половину комплектующих будут поставлять заводы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Даже на первом этапе производства, а это 25 тысяч машин в год, эти заводы обеспечили бы себя заказами на 125 миллионов долларов. Мы провели тогда ряд встреч с директорами, выслушали их предложения. Но беда была в том, что многие промышленники хотя и представили образцы на должном уровне, но не могли производить продукцию в достаточном количестве — самим предприятиям для переоборудования поточных линий требовались дополнительные инвестиции. Поэтому сегодня на заводе сборку, а также штамповку, сварку и покраску кузовов производят на всем привозном.

— А как выбиралось место для строительства совместного предприятия?

— На Всеволожском заводе «Русский дизель», который тогда стоял, имелся недостроенный цех товаров народного потребления с прилегающей к нему территорией, которые вполне устраивали инвесторов. Во Всеволожске, кроме того, в достаточном количестве имеется квалифицированная рабочая сила, хорошо развита инфраструктура. Рядом — Санкт-Петербург как потенциальный рынок сбыта, недалеко порт, через который корпуса автомобилей и большинство комплектующих пока ввозятся из-за рубежа.

— А как себя будут чувствовать американские автомобили в нестандартных российских условиях?

— Ну, они уже не только американские, но и российские, об этом даже название автомобилей говорит — «Форд — Фокус». Первые несколько десятков машин из так называемой тестовой партии сразу же разошлись по всей стране для испытания в различных климатических и дорожных условиях. Отзывы, насколько я знаю, весьма положительные. Двигатель у них запускается при значительной минусовой температуре и приспособлен под 92-й бензин. Достаточно сказать, что «Фокус» как машина нового поколения уже завоевал титул «Автомобиль года» не только в самих США, но и в Европе. Сейчас идет монтаж оборудования, которое поставляют Германия и ЮАР. Строительно-монтажные и пусконаладочные работы были завершены в первом полугодии 2002 года.

— Как мы уже говорили, августовский кризис 1998 года задержал начало строительства завода — осторожные американцы отложили окончательное решение под предлогом необходимости дальнейшего изучения российского рынка. Как удалось сдвинуть дело с мертвой точки?

— Работая в правительстве России, я взял под личный контроль реализацию этого проекта. За те семь месяцев, что я был первым вице-премьером, пришлось сделать множество согласований по части строительства совместного предприятия в различных министерствах и ведомствах. В том числе — продвинуть окончательное инвестиционное соглашение между компанией и федеральным правительством. Да и после отставки мне удалось привлечь к проекту такого крупного отечественного инвестора, как ЗАО «Банкирский дом «Санкт-Петербург», который стал соучредителем компании «Форд-Всеволожск» и вложил в нее миллионы долларов. Как итог — 15 мая 2002 года был подписан акт приемки Всеволожского автозавода. Это первый для американской компании завод полного производственного цикла по выпуску автомобилей за рубежом...

Вадим Анатольевич помолчал, а потом задумчиво добавил:

— Благодаря именно этим промышленным «китам» и другим нашим проектам в различных отраслях хозяйства области она и стала в результате «донором».

Б алтийская трубопроводная система, строительство трех крупнейших портовых комплексов на побережье Финского залива — не только любимое детище, но и стержень экономической политики губернатора Вадима Густова.

«Слишком скромное наследство досталось новой губернаторской команде, и слишком скудна государственная казна, чтобы можно было рассчитывать на крупные субсидии. Ставка как раз и делается на привлечение основных средств со стороны, из других российских регионов. А они худо-бедно стали поступать. Только в прошлом году на строительство портов область получила свыше 70 миллионов долларов и более 300 миллиардов рублей. На другие объекты и этих денег никто бы не дал.

Долгосрочные прогнозы существуют опять же разные: либо действующий губернатор сделает то, что не удалось даже Петру Великому — построить порты на Балтике, либо их судьбу постигнет печальная участь дамбы.

Такой разброс мнений очень симптоматичен, ибо масштаб и размах задуманного губернатором и его командой не укладываются в привычные рамки, поражают обилием сложнейших проблем, которые необходимо решить... Новые порты на Финском заливе сулят приносить полтора миллиарда долларов в год. Именно на эти деньги делает расчет Вадим Густов. Именно эти деньги помогут экономике области (а с ней и другим сферам) выбраться из кризиса самым оптимальным способом. Губернатор свой выбор сделал, и менять коней на переправе не собирается». 1

— Вадим Анатольевич, мне помнится ваше выступление в Бостоне в январе 1997 года в качестве члена постоянной российско-американской комиссии Гор-Черномырдин. Вы тогда заявили о программе развития транспортной инфраструктуры в Ленинградской области, которая предусматривала строительство трех новых портов — нефтеналивного, угольного и по обработке генеральных грузов. А заодно пригласили американские деловые круги к сотрудничеству. Что подвигло вас, губернатора, заниматься столь грандиозным и рискованным делом — строительством портов?

— Жизнь заставила. Причем за четыре года до того, как меня губернатором выбрали. В 1992-м впервые мы у себя в Леноблсовете вместе с мэрией Санкт-Петербурга стали разрабатывать концепцию развития портов Северо-Запада. Наши аналитики и экономисты подсчитали, что распад Советского Союза и образование на его территории новых независимых государств привели к резкому сокращению объемов морских перевозок в России. Критическая ситуация сложилась в Балтийском регионе, через портовые комплексы которого раньше перегружалось до 40 процентов внешнеторговых грузов страны. Девять советских портов на Балтийском море пропускали 87 миллионов тонн грузов в год. А у России осталось всего четыре порта с пропускной способностью в 21,8 миллиона тонн — в Калининграде, Санкт-Петербурге, Выборге и Высоцке. Замечу, что возможности петербургского Морского порта ограничены, а его расширение в черте сложившейся инфраструктуры пятимиллионного мегаполиса затруднено. Калининградский порт изолирован от метрополии территориями Белоруссии и Литвы. Высоцк — совсем небольшой порт, а Выборг из-за малых глубин не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Как итог: общий дефицит возможностей на Балтике составляет у нас около 100 миллионов тонн, а к 2010 году он грозит вырасти ещё на 50 процентов.

— Международный фактор при этом учитывался?

— Безусловно. Во-первых, мы учитывали, что в 1994 году на Международной евроазийской конференции по транспорту на острове Крит была определена и, кстати, спустя четыре года в Петербурге подтверждена, система так называемых интермодальных (транспортных) коридоров между Западом и Востоком. Трансевропейские пути эти должны охватить Европу, пройти через Москву по Транссибу на Владивосток и Находку, на Астрахань и Новороссийск. Один из этих интермодальных коридоров, девятый по счету, впрямую касается Ленинградской области и Санкт-Петербурга, так как Северо-Запад является единственной российской территорией, имеющей общую границу с Европейским Союзом. Именно через нашу область и Санкт-Петербург мощный транспортный поток непрерывно следует из Хельсинки в направлении Таллина, Киева, Москвы, Мурманска, Ростова-на-Дону... А это около 30 процентов всех импортных и 25 процентов экспортных перевозок России. Необходимость вписаться в систему европейских транспортных связей была очевидной. Тем более что по территории области проходит 12 железнодорожных линий и 11 автомагистралей. Они вместе с будущими окружными магистралями-«дублерами» и должны войти в транспортную систему портов.

Во-вторых, мы подсчитали, сколько зарабатывают на нашем транзите порты стран Балтии и Украины и выяснили, что Россия ежегодно теряет на транзите как минимум 1,5 миллиарда долларов. Рассмотрим для примера два из трех старых маршрутов экспорта российской нефти и нефтепродуктов: через порт Новороссийск и далее в Турцию, через Украину и через прибалтийские порты, крупнейший из которых — латвийский Вентспилс. За трубу, проходящую по территории Украины, мы платим по жесткому транспортному тарифу, который в 5,4 раза превышает наш, российский. Прибалтийский тариф выше в 4,3 раза. И это не считая чрезвычайно высоких цен за перевалку нефти в портах. Один только латвийский Вентспилс, через терминалы которого экспортируется 14 процентов российской нефти, зарабатывает на этом 750 миллионов долларов в год.1 Немалую выгоду получает и Эстония на транзите российского угля. Из-за отсутствия у нас необходимых портовых мощностей на Балтике и невозможности обрабатывать в требуемых объемах наливные грузы, крупные барыши на транзите имеют финские порты Порво и Котка. А в целом только в 1995 году транзитные издержки в совокупной стоимости товаров российского экспорта составили 50 процентов, в том числе и за счет транзита через порты и территории третьих стран... Словом, чтобы обратить внимание общества и государства на эту важнейшую для экономики страны и региона проблему, мы и предложили так называемую идеологию транзита. Проекты портовых комплексов и последовавшая за ними наша программа «Транзит» стали краеугольными камнями в моей губернаторской деятельности...

Слушая Вадима Анатольевича, я вновь и вновь вспоминаю многочисленные публикации на тему строительства портов и создания Балтийской трубопроводной системы, которые, как и сама идея, вызывали скепсис, ожесточенные споры, дифирамбы, нападки, подковерную политическую возню и жесткое сопротивление. Эти публикации — подлинно документальные свидетельства, сохранившие подзабывшиеся факты, интересные детали и аромат пусть недалекого, но уже ушедшего в историю прошлого. А посему пусть простит меня читатель за столь пространную, но необходимую, на мой взгляд, цитату.

«Сейчас ведущие российские политологи говорят о приоритетной важности развития транзита, о том, что он становится наиболее значимым источником доходов для бюджетов всех уровней, что отсутствие прямого выхода России на международный рынок нефти — это угроза национальной безопасности страны. Тогда, в 1996-м, об этом говорил только Густов.

Не просто говорил — делал. Предложил строительство новых нефтяных терминалов в Ленинградской области. Приобрел союзника в лице президента компании «Транснефть» Дмитрия Савельева. Начал пробивать решение этой проблемы на всех уровнях — от глав районных администраций до российского правительства и совещаний нефтяных магнатов.

Довольно быстро образовался консорциум из ряда российских и зарубежных компаний, готовых вкладывать средства в осуществление проекта Балтийской трубопроводной системы (БТС). Именно так стало называться создание нового нефтяного «окна в Европу» на Балтике. Разработано было технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта, определены маршруты прокладки новых трубопроводов. По проекту БТС будет транспортировать нефть из Тимано-Печерского бассейна к порту Приморск в Финском заливе в объеме около 30 миллионов тонн в год. Из 2718 километров трубопроводов БТС 1885 уже существует. Общая стоимость проекта — 3,5 миллиарда долларов...

Работы планировалось начать ещё летом 1998 года. Но не тут-то было. В проекте столкнулись интересы крупнейших финансово-промышленных групп России и зарубежья. Очень многим новый маршрут экспорта российской нефти пришелся не по вкусу. Одни сразу же заговорили о реконструкции латвийского Вентспилса, которая сделает БТС ненужной. Другие вроде бы соглашались с проектом БТС, но конечным пунктом маршрута предлагали сделать не российский Приморск, а финский Порво. Третьи настаивали на альтернативном варианте под названием «Северные ворота», при котором сибирская нефть могла бы транспортироваться танкерами ледового класса (которые ещё предстояло купить или построить) через Баренцево море. И, несмотря на то, что давно существовали и указы президента РФ, и постановления правительства, осуществление проекта БТС откладывалось. И это несмотря на то, что свою заинтересованность в северо-западной трубе выказали Казахстан и Китай...

Ударила тяжелая артиллерия прессы. Густова стали обвинять в поддержке безумных и несбыточных «проектов века», «Транснефть» — в политических пристрастиях сначала к ЛДПР, потом к «Правому делу», ещё позже — к компартии. Дело едва не дошло до снятия с поста президента «Транснефти» Дмитрия Савельева. Реализация проекта БТС повисла огромным вопросительным знаком где-то между кабинетами московских чиновников, офисами нефтяных королей и портами балтийских соседей.

К власти приходит правительство Примакова. Густов получает возможность решить областные проблемы уже в ранге вице-премьера. В это время бомбовые удары по Югославии разбивают последние иллюзии по поводу поддержки Западом российских интересов. Прибалты торопятся вступать в НАТО, что дает генералам североатлантического блока полный контроль над российским нефтяным экспортом. Настоящей пощечиной нашим интересам стала продажа контрольного пакета акций Вентспилса американской компании «Вильямс» в обход российского «Лукойла». В той обстановке затягивание строительства БТС становится сродни национальному предательству. Густов при поддержке премьер-министра Примакова делает в то время все возможное для того, чтобы пробить решение этого вопроса.

И вот — весной этого года подписано соглашение между «Транснефтью» и правительством Ленобласти. Последнее сообщение на эту тему: «Транснефть» в октябре этого года начинает строительство Балтийской трубопроводной системы. Государство будет владеть 75 процентами акций создаваемого ОАО «БТС». Лед тронулся, многолетняя борьба увенчалась первым успехом». 1

— Вадим Анатольевич, — возвращаюсь я к нашему разговору. — Как приходилось пробивать эту идею в высших эшелонах власти?

— На это ушло все последнее десятилетие. Я был председателем Леноблсовета, когда Борис Ельцин приехал в Санкт-Петербург. Холодно было, лед, снег, а мы, инициативная группа региональных руководителей, вышли на корабле с президентом в море — показывать бухты в Финском заливе, где планировалось разместить новые глубоководные порты. Первым начал докладывать начальник Балтийского морского пароходства Виктор Иванович Харченко. Затем подключились и мы — с цифровыми выкладками и своими соображениями. Президент всех выслушал и сказал: «Готовьте предложения». И мы в Леноблсовете совместно со специалистами института «ЛенморНИИпроект» начали создавать и обсуждать соответствующую концепцию развития портовых комплексов, которые призваны были стать локомотивом областной экономики. При этом ещё раз убедились, что нагрузки на санкт-петербургский Морской порт чрезвычайно большие и, учитывая ряд факторов, в том числе экологический, перегружать его ни в коем случае нельзя. Основной вал сухогрузов, нефтепродуктов и общих грузов необходимо переправлять через будущие порты Ленинградской области, которые должны иметь мощные комплексы, новые технологии и достаточные глубины. В декабре 1992-го был подписал президентский указ «О мерах по возрождению торгового флота России», в котором определялись специализация и грузооборот трех новых портов. Через десять месяцев принято и аналогичное постановление правительства. В соответствии с этими документами «ЛенморНИИпроект» разработал в 1994 году генеральную схему транспортно-технологических комплексов в Финском заливе. А уже позднее появилась и наша программа «Транзит», которую вел вместе со специалистами Юрий Васильевич Соколов — вице-губернатор, мой первый заместитель по управлению областным хозяйством. Программа эта была правительством России утверждена.

— Последующие распоряжения и постановления российского правительства стимулировали строительство портов?

— Когда я стал губернатором, то сразу же решил активизировать это строительство, так как на словах все со всем соглашались, но действительной поддержки не ощущалось. Нужен был ещё один указ Бориса Ельцина. И я, собрав все необходимые документы, поехал в Москву. К счастью, в Кремле нашел поддержку Анатолия Борисовича Чубайса, бывшего в ту пору главой президентской администрации. Поэтому в июне 1997 года в ходе очередного своего визита в Санкт-Петербург Ельцин подписал подготовленный нами проект указа «Об обеспечении транзитных грузов через прибрежные территории Финского залива». Уже первые слова этого документа говорили о его чрезвычайной важности: «В целях обеспечения национальных интересов и экономической безопасности Российской Федерации при осуществлении транзитных грузов...» В общем, этим указом была официально ещё раз одобрена главой государства концепция развития новых российских портов на Балтике.

— Это, должно быть, имело значение и для инвесторов, вкладывающих деньги в строительство?

— Такие гиганты, как «Роснефть», «Славнефть», «ЮКОС», «Лукойл», «КомиТЭК» и другие после длительных переговоров условились вместе с «Транснефтью» о строительстве Балтийской трубопроводной системы. В результате этого стало возможным открыть в декабре 2001 года мощный терминал по перевалке нефти на 12 миллионов тонн в год в Приморске.

— Вадим Анатольевич, а если бы Финляндия договорилась с Россией о прокладке нефтепровода из Киришей в Порво, то строительство порта в Приморске потеряло бы всякий смысл. В конце января 1998 года на совещании участников реализации проектов портовых комплексов, где кроме вас присутствовали вице-премьер правительства России Владимир Булгак и министр транспорта Николай Цах, Булгаку прямо задали вопрос на эту тему. И он ответил следующее: «Президенты России и Финляндии договорились, что все должно решаться на коммерческой, конкурентной основе». 1 И это после двух ельцинских указов, после целого пакета документов федерального правительства!..

— В ельцинскую эпоху было возможно все. Потеряв этот порт, мы теряли не только 720 миллионов долларов прибыли ежегодно, но и подрывали стратегические интересы России на Балтике. И если бы информация о продлении нефтяной трубы в финский порт Порво, долго гулявшая в центральной печати, подтвердилась, то мне как губернатору пришлось бы идти на непопулярные меры — создать в области соответствующую структуру и строить собственный нефтепровод с участием других регионов Российской Федерации.

— Что представляет из себя порт Приморска?

— Это крупнейший инвестиционный проект и мощный транспортно-технологический комплекс. Он предусматривает экспорт сырой нефти и нефтепродуктов, сжиженных природных и нефтяных газов, а также генеральных грузов. С пуском первой очереди Балтийской трубопроводной системы в декабре 2001 года в присутствии Владимира Путина, из порта Приморска каждый месяц отгружается по миллиону тонн нефти, и в России ежемесячно остается более 40 миллионов долларов, которые раньше страны Балтии получали за транзит. По прогнозам экспертов эти страны в ближайшие несколько лет потеряют до 40 процентов бюджетных поступлений именно по этой причине. Кроме терминалов в Приморске планируется и строительство 2-3 газоперерабатывающих заводов.

— А как строительство порта повлияло на развитие самого Приморска?

— Общие вложения в инфраструктуру города при строительстве порта уже составили 5 миллионов долларов. Это, в частности, позволило отремонтировать водопровод и крыши домов. А из 120 квартир трех возведенных домов 12 отданы жителям Выборгского района.

— Порт Приморск расположен в глубоководной части пролива Бьеркезунд. Место там красивое и чистое — говорят, даже угри в тех водах водятся. Но вот в прессе не так давно экологи били тревогу, утверждая, что необходимая инфраструктура для ликвидации аварий и разлива нефти в порту так и не создана. А любая серьезная авария для региона может стать экологической катастрофой, и затраты на её ликвидацию сравнимы с инвестициями в сам порт.

— За два месяца до открытия нефтеналивного терминала в порту уже были готовы и полностью отлажены очистные сооружения. Закуплено оборудование на случай чрезвычайной ситуации и обучен обслуживающий его персонал. В порту есть специализированный флот для сбора нефтепродуктов и бытового мусора. К тому же в начале 2002 года на морском заводе «Алмаз» была проведена закладка ещё двух современных плавучих «дворников». Один из них будет ставить боны, которые в случае необходимости оградят разлившееся пятно нефтепродуктов, а другой — эти нефтепродукты собирать.

— Церемония закладки нового нефтеналивного порта в бухте Батарейная, которую вы открыли в июне 1997 года, судя по газетным публикациям, проходила торжественно. Присутствовали высокие гости из Москвы, глава компании «Сургутнефтегаз» Владимир Богданов. А полпред президента России в Ленинградской области Федор Шкруднев даже огласил обращение Ельцина к потомкам, которое вместе с грамотой освящения закладного камня было заложено в специальную капсулу. Чем порт в Батарейной отличается от остальных портов?

— Это первый в России специализированный транспортно-технологический комплекс мирового уровня. Его проектная мощность грузооборота 15 миллионов тонн в год. Постановление федерального правительства по нему вышло ещё в мае 1996-го, хотя само строительство несколько задержалось. Он предназначен для перевалки продукции Киришского нефтеперерабатывающего завода на экспорт с железнодорожного и трубопроводного транспорта на морской. Поэтому и бухту выбрали на южном берегу Финского залива ту, которая ближе всего в Киришам. К тому же Батарейная находится за зоной узкого Морского канала, и танкерам не доведется дожидаться своей очереди для прохода к терминалам Морского порта Санкт-Петербурга.

— Но, судя по всему, самый мощный порт — в Лужской губе, расположенной в юго-западной части Финского залива, в сотне километров от Петербурга. В его проектной схеме я насчитал более десяти терминалов, зерновой комплекс, бункеровочную базу, причалы, путепроводы, железнодорожные и автомобильные подъезды, а также многое другое. Проект этот настолько впечатляющ, что губернатор Кемеровской области Аман Тулеев, побывав не так давно на угольном терминале в Усть-Луге, не удержался, воскликнул: «Нам нужно «выбросить» уголь на рынок за пределами Российской Федерации, но через Прибалтику везти его очень дорого. Порт Усть-Луга нам сам Господь подарил». 1 Какова общая мощность портового комплекса в Лужской губе?

— По этому порту мы проектировали и закладывали в правительственные документы цифру в 35 миллионов тонн перевалки экспортно-импортных грузов к 2010 году. Общая расчетная стоимость проекта — 2 миллиарда 400 миллионов долларов. Срок строительства предполагался в семь лет с окупаемостью в восемь лет после ввода комплекса в эксплуатацию. Порт дает области 8,5 тысячи новых рабочих мест. Кроме того, он не только обеспечивает выход на европейский рынок российской продукции, но и позволяет соединить Калининград с метрополией: в плане реализации проекта «Балтийский паром». За последний год в Усть-Луге освоена огромная территория, в том числе и промышленная зона, где разместятся перерабатывающие предприятия. Значительные объемы грузов ложатся на железнодорожную инфраструктуру, которая требует развития.

— Этот порт и наиболее «продвинутый» по срокам строительства?

— Проблем там и сегодня достаточно, но это отдельный разговор. Действительно, ещё в 1996 году мы начали строить там первый терминал — угольный. А менее чем через год заложили терминал по перевале металла и металлолома. Решение об этом приняли компания «Усть-Луга» и уральская фирма «Ставан-Трансмет», объединяющая несколько крупных металлургических заводов. Решение это не случайное. Российские металлурги экспортировали около 30 миллионов тонн проката в год через прибалтийские республики, выплачивая за его перевалку непомерно большие суммы. Здесь, на территории Усть-Лужского порта, уже тогда планировалось создание биржи цветных металлов и завода на 1 миллион тонн проката в год... А в январе 1998-го на берегу Лужской губы впервые взвился флаг Ленинградской области. Тогда в присутствии председателя Совета Федерации Егора Семеновича Строева мы заложили терминал по перевалке удобрений, единственный на российской Балтике. Его стоимость — 72 миллиона долларов...

— Вадим Анатольевич, вы ничего не сказали о порте Высоцк. А ведь он по грузообороту является восьмым портом в стране.

— Когда-то Высоцк был филиалом Выборгского порта, а существует он с XVIII века — как военный и торговый форпост Северо-Запада России. Население городка составляет всего четыре тысячи человек, а грузы там перерабатываются всего двух видов: уголь и железный окатыш. Около 80 процентов всего грузопотока, а это 3,2 миллиона тонн, составляет именно уголь, который доставляют сюда из Воркуты и Кемерово. В будущем здесь, возможно, начнут отгружать на экспорт ещё и цемент, соду, поташ. Порт Высоцк тоже развивается. За последнее десятилетие инвестиции в него составили свыше семи миллионов долларов.

www.gustov.ru

Объявления